• Consommation

Avec une consommation spécifique de 198 g/kW/h les moteurs VIJA sont actuellement les plus sobres du marché. Ces resultats sont dus à l'architecture du moteur et à l'adaptation d'une injection électronique performante. Les tests en vol ont montré une consommation de 8litres/heure en vol économique ou en école sur le J-10Si (100 cv).

• 4 Cylindres en ligne, 4 temps, 16 soupapes et double arbre à came en tête

Le bloc est issu d'un moteur de motocycle développé en 1985 et exploité sur différents modèles de la marque pendant plus de 20 ans.En alliage d'aluminium il a l'avantage d'être compact, léger et à haut rendement. Les deux arbres à cames en tête et ses 16 soupapes garantissent une optimisation de la combustion, une faible consommation ainsi qu'une réponse rapide à la sollicitation des gaz. Pour le confort des oreilles, les cylindres en ligne produisent un son doux et harmonieux, et toute absence de vibrations fonctionnelles.

• Refroidissement

A l'instar des moteurs Porsche, les moteurs VIJA aircraft engines utilisent une technologie issue du monde motocycliste de refroidissement global par huile. Ce système dénommé SACS , mis au point au milieu des années 80, permet un refroidissement total du moteur en utilisant le lubrifiant comme vecteur. Ainsi, au lieu d'être refroidi en périphérie, les organes sont lubrifiés et refroidis en même temps, assurant une homogénéisation des températures à tous les niveaux du système. Une pompe à huile immergée spéciale, à double corps, couplée à des capteurs de pression d'huile permet d'orienter l'huile vers l'ensemble de lubrification et le radiateur en même temps. Comme le fait un calorstat sur un système refroidissement liquide, l'huile dépassant 60°C passe automatiquement dans le radiateur pour y être refroidie et lubrifier de façon adéquate le moteur. La pression de 3 à 6 bars à 60°C en huile permet une efficacité redoutable de ce système. De même, lors de la phase de montée en température, l'huile reste dans sa totalité dans le moteur.

Principe de refroidissement de la culasse et des cylindres VIJA aircraft engines- SACS

Les moteurs VIJA aircraft engines sont de type carter humide. Les carters humides ont un double avantage :
Stocker l'ensemble du lubrifiant dans le moteur sans faire appel à un réservoir externe. Augmenter le pouvoir lubrifiant lors des phases critiques (démarrage, demande de puissance continu,…) en injectant ou pulvérisant l'huile directement sur les organes sollicités au moyen de gicleurs (partie inférieure de calotte de piston, bielles, culbuteurs,…).

Le refroidissement par huile couplé aux carters humides a plusieurs atouts :
Simplicité du système : un seul radiateur d'huile et 2 durits.
Maintien des températures d'utilisation par le dimensionnement du radiateur unique et son approvisionnement en air.
Lubrification dès le premier coup de piston, et paliers perpétuellement lubrifiés.
Pas de liquide de refroidissement, pas de fuite.
Contrôle rapide des températures en vol (un seul indicateur de température d'huile suffit).
Mise en température rapide et homogénéité des températures dans toutes les zones : carter inférieur, culasse, piston.

Des jets d'huile favorisent le refroidissement de la calotte des pistons et des pieds de bielle

VIJA aircraft engines a testé ce système dans des conditions extrêmes et cartographié les températures. Les différences thermiques sont très faibles, et permettent un travail en fatigue normal. Aucun cas de casse, d'usure ou de serrage n'a pu être constaté. Ce système existe depuis plus de 20 ans, et les moteurs de type SACS équipe des motos, des karts-cross, des formule sport et des ULMs ; jamais la lubrification n'a été mise en défaut et tout au contraire, ces moteurs sont reconnus pour leur robustesse et leur facilité d'utilisation.

• L'injection

Conçu spécialement pour le bloc Vija , le système d'injection électronique gère en même temps l'allumage et l'alimentation.

• Transmission

La transmission de la puissance entre le réducteur et l’hélice est assurée par une cascade de pignons. Cette boîte de transmission n’a pas de rapport de réduction. Les pignons les plus rapides tournent donc à la vitesse de l’hélice. (2800 tr/min maxi). Les pignons à dentures droites sont cémentés et rectifiés La liaison avec la sortie moteur est réalisée à l’aide d’un « Téléflex ». Ce boîtier est lubrifié indépendamment par barbotage avec de l’huile de boîte type : 75w90.

• Réducteur

Réalisé dans un acier à très haute résistance, cémentés et rectifiés, les pignons de réducteur sont dimensionnés pour pouvoir maintenir la puissance maximale pendant plusieurs milliers d'heures. Un système de lubrification spécifique assure graissage et maintien en température optimale du couple de pignon réducteur.

Le réducteur est situé entre l’amortisseur de couple/embrayage et le  « Téléflex » de la transmission à l’hélice. Il est ainsi isolé d’un côté des à-coups du vilebrequin et de l’autre côté des à-coups dûs à l’hélice.